Отношение к автомобильному транспорту

[Toman]

Моё лично отношение к автомобильному транспорту таково, что он должен быть постепенно искоренён в той нише, которую сейчас занимает. Т.е. "чисто асфальтовые" автомобили должны уйти в историю, а остаться - только автомобили повышенной проходимости, плавно перетекающие в класс вездеходов. И самой областью их применения, соответственно, должна остаться работа на маршрутах, включающих или преимущественно состоящих из грунтовых/просёлочных дорог.

Потому что автомобильный транспорт показывает себя слишком экологически грязным (да и просто слишком расточительным по потреблению ресурсов и труда) для массового применения в сколько-нибудь густонаселённых местах.

К сожалению, в западных странах - законодателях мод - сейчас, несмотря на всю трескотню об экологической озабоченности, задаче замены автомобильного транспорта не уделяется нисколько внимания, а, напротив, огромные ресурсы вбухиваются в мегапроекты по продлению существования этого вида транспорта во всё более абсурдных (а значит, и ресурсозатратных, и неэкологичных) формах.

[Awwal]

У рельсового транспорта две проблемы: капитальные затраты (ко многим населенным пунктам на данный момент по факту нет даже нормальной автомобильной дороги) и стрелки (причём последние - это на самом деле целый конгломерат проблем, выходящих на первый план, как только плотность сети и движения по ней переходят определенные границы).

Потому что автомобильный транспорт показывает себя слишком экологически грязным

Шеф купил себе (номинально отцу, но по факту ездит в основном сам) японский электромобиль. Выходит дешевле бензина (даже с учётом амортизации), особенно при езде по городу (где безиновый двигатель жрет уйму топлива в пробках, а электромоторы - нет), загрязнение воздуха равно нулю, недостаток один - сравнительно низкий запас хода. Сама электроэнергия может вырабатываться где угодно - на солнечных батареях, ГЭС, АЭС и пр.
Конечно, общественный транспорт для простого перемещения людей эффективнее, чем личный автомобиль, но это опять же в городе и в достаточно густонаселенных районах. (Сегодня как раз буду пробираться в ту часть московской области, где автобус ходит три раза в сутки, а железнодорожная станция - в шести километрах ходу.  )

[Poirot]

(Сегодня как раз буду пробираться в ту часть московской области, где автобус ходит три раза в сутки, а железнодорожная станция - в шести километрах ходу. 

И вот тут работает теория Томана.

[Awwal]

И вот тут работает теория Томана.

В какой именно части?..

[Leo]

(Сегодня как раз буду пробираться в ту часть московской области, где автобус ходит три раза в сутки, а железнодорожная станция - в шести километрах ходу.

И вот тут работает теория Томана.

у нас тоже вне крупных городов общественный транспорт мало используется . И как ездить на работу ? (По личным делам без проблем езду на общественном транспорте или хожу пешком )

[Poirot]

И вот тут работает теория Томана.

В какой именно части?..

Ну типа в описанной вами ситуации использование автотранспорта возможно.

[bvs]

Конечно, общественный транспорт для простого перемещения людей эффективнее, чем личный автомобиль, но это опять же в городе и в достаточно густонаселенных районах

Это с точки зрения эффективности. А с точки зрения человека - на такси или личном автомобиле из точки А в точку Б можно доехать раза в 2 быстрее, чем на общественном транспорте, кроме городов с густой сетью метро.

[Toman]

японский электромобиль. Выходит дешевле бензина (даже с учётом амортизации), особенно при езде по городу (где безиновый двигатель жрет уйму топлива в пробках, а электромоторы - нет)

Ну это вообще совершенно отдельный вопрос. Бензиновый двигатель (да ещё в сочетании с механическими/гидромеханическими передачами) да, очень много жрёт по городу и особенно по пробкам, та же история на бездорожье. Дизель на таких режимах жрёт гораздо меньше, хотя также далёк от идеала (для дизельных машин типично примерно одинаково расходовать топлива на километр что по трассе, что по городу, что по пробкам). Эта проблема может решаться и в рамках чисто ДВС-ного транспорта, даже без обращения к гибридным схемам, путём применения многомоторности и бесступенчатых передач.

При этом при езде по городу и скромных требованиях к запасу хода (как у того же электромобиля) кроме бензина и дизтоплива могут рассматриваться по цене также пропан и метан, которые значительно дешевле (ну, пропан регулярно качает в цене - допустим, в позапрошлом году он был шибко дорогой, почти сравнялся с бензином в реальном эквиваленте, а вот в прошлом и сейчас вдруг сильно подешевел, почти вдвое, а метан вообще всё время дешёвый).

Рельсовым дрезинам ничто не мешает иметь ни ДВС, ни батареи. Но как раз в отличие от автомобилей, они ещё могут довольно легко иметь опцию контактного электропитания, и это может реально быть основным вариантом для магистральных линий. Что снимает необходимость иметь вообще крупные батареи на дрезине - а значит, такая электротяга будет ещё дешевле.

загрязнение воздуха равно нулю

Загрязнение воздуха (и не только воздуха, а вообще окружающей среды) автотранспортом происходит, вопреки расхожему мнению, подпитываемому "зелёной повесткой" и тем же электромобильным хайпом, вовсе не только из ДВС. Как раз проблему загрязнений от ДВС по большей части, наконец, решили примерно к нулевым годам - количество действительно опасных веществ в выхлопах современных (или доработанных соответствующим образом под современные стандарты) исправных автомобилей на порядки меньше того, что было раньше, когда эта самая повестка вызревала и набиралась силы. Конечно, остаются некоторые проблемные темы типа режима прогрева, но в целом ситуация по выхлопам ДВС изменилась радикально - вплоть до того, что года с 2011 на Таганке летом стали возможны комары на открытом воздухе, чего в 90-х нельзя было и представить себе - в тогдашнем таганском воздухе любой комар бы упал замертво/парализованный через 5 секунд.

А вот что ни продвинутые технологии очистки выхлопных газов, ни электромобили не меняют никак - это пыль от износа шин и дорожного полотна (а также и тормозных колодок, которые трутся и постепенно изнашиваются даже если ими почти не тормозить, а если тормозить - то этой пыли получается также вполне заметное в общей массе количество). Пыль эта очень вредная, канцерогенная и всё такое. Особенно много (так, что видно визуально) этой пыли весной, когда, во-первых, поднимаются кучи высохшей грязи, копившейся всю зиму на дорогах, на земле, стенах и т.д. (и ещё плюс "замечательная" традиция каждый год эту грязь сшибать пескоструем, поднимая в воздух), во-вторых, продолжается, но уже при сухой дороге, интенсивный износ асфальта шипованными шинами.

Да, кроме шипованных шин теперь есть и нешипованные зимние. Но... Во-первых, они хреново держат собственно на льду (а, блин, ради чего ещё зимние шины вообще реально нужны, кроме как не убиться на льду, когда он внезапно окажется под колёсами - в нашем климате это самая критичная их задача!), во-вторых, как говорят знающие люди, они изнашиваются значительно быстрее что зимней шиповки, что летних шин - что вредно не только для кошелька владельца, но и для окружающей среды, в виде той же резиновой пыли.

Помимо всего этого, пресловутые солевые реагенты, которые льют тысячами тонн в течение всей зимы, и льют именно только из-за автотранспорта. (А к солевым реагентам также следует прибавить логически следующее из них массовое осыпание с автомобилей ржавчины с обломками лакокрасочного покрытия, что добавляется к дорожной грязи, а потом пыли в воздухе или воде).

Сама электроэнергия может вырабатываться где угодно - на солнечных батареях, ГЭС, АЭС и пр.

А вот на этом этапе рассуждений как раз вступает в игру количественный вопрос. Всякие возобновляемые или "относительно экологичные" источники энергии имеют довольно ограниченную мощность (а при злоупотреблении своей мощностью систематически перестают быть экологичными, начиная слишком сильно и тотально менять природную среду). Поэтому крайне полезно энергозатраты минимизировать, это уже само по себе облегчит переход на более экологичные источники.

А в области личного легкового транспорта необходимой предпосылкой экономии энергии является бескомпромиссно высокая безопасность движения (в т.ч. неподверженность этой безопасности влиянию случайных придурков за рулём), чтобы снять с повестки дня вопрос пассивной безопасности ТС, в который сейчас всё упирается у легковых автомобилей, и из-за которого сейчас люди стремятся приобретать по возможности более тяжёлые автомобили.

Ещё один момент, тоже очень важный для экономии энергии, как для легкового, так и для грузового и многоместного пассажирского транспорта - это предсказуемость остановок и скоростного режима по маршруту следования. На рельсовом транспорте к такой предсказуемости всегда стремятся, и по крайней мере концептуально хорошо известно, как там приблизиться к этому идеалу. Существующие же подходы к организации автомобильного движения с такой предсказуемостью принципиально несовместимы, и в результате ведут к кратному росту энергозатрат в условиях сколько-нибудь интенсивного движения - например, в городе - особенно при отсутствии или недостаточно высоком КПД рекуперативного торможения. Отсюда же (из бардака на дороге) возникает и желание/необходимость ставить на автомобили в разы более мощные моторы (которые, в свою очередь, как уже отмечено выше, и жрут так же в разы больше в рваных режимах и на холостом ходу), поскольку организация движения и ПДД устроены так, что по факту очерёдность проезда определяется тяго/энерговооружённостью машины.

[Toman]

И вот тут работает теория Томана.

Хм, а что это за теория, почему не знаю?

[From_Odessa]

(Сегодня как раз буду пробираться в ту часть московской области, где автобус ходит три раза в сутки, а железнодорожная станция - в шести километрах ходу.

И вот тут работает теория Томана.

у нас тоже вне крупных городов общественный транспорт мало используется . И как ездить на работу ? (По личным делам без проблем езду на общественном транспорте или хожу пешком )

Не знаю, как в других местах, но если судить по Мюнхену, то надо вести речь не о крупных городах, а об агломерациях. Потому что городки около Мюнхена прекрасно охвачены автобусной сетью, при этом до части из них добирается и S-Bahn, который по-русски традиционно называют городской электричкой.

[Poirot]

И вот тут работает теория Томана.

Хм, а что это за теория, почему не знаю?

Ну, скажем, не теория, а тезисы, которые вы изложили в исходном сообщении.

[Toman]

капитальные затраты (ко многим населенным пунктам на данный момент по факту нет даже нормальной автомобильной дороги)

Эта фраза исходит из предположения, что любая рельсовая дорога заведомо дороже нормальной автомобильной дороги. Что вообще-то далеко не факт, даже в первоначальной постройке, без затрат на обслуживание.

и стрелки (причём последние - это на самом деле целый конгломерат проблем, выходящих на первый план, как только плотность сети и движения по ней переходят определенные границы)

А именно? В чём там с ними настолько фатальные проблемы, чтобы не давать заменить автотранспорт? У автотранспорта вот с плотностью движения тоже есть свои резко растущие проблемы - бардак, многополосность и падение эффективности каждой полосы, удлинение пробегов из-за длинных развязок, запрета поворотов или прямого проезда (и то же самое одновременно бьёт и по пешеходам и велосипедистам).

[Toman]

...Вот недавно вышло видео, где Алексей Водовозов говорит всякое о технике безопасности при отдыхе на природе (пикниках и т.п.)
По ходу дела речь зашла также об опасности дыма от природных пожаров, а дальше - вообще об источниках опасных микрочастиц, ну и был упомянут автотранспорт, причём независимо от типа двигателя (т.е. шины и асфальт как источник микрочастиц). Оказывается, они не только канцерогенны, но ещё и могут попадать через лёгкие в кровоток, и вызывать воспаления на стенках сосудов, тромбообразование...

https://youtu.be/RGEs_clSc6o?t=1610