Ж.д. метровой колеи (1000 мм)

[Toman]

Продублирую, пожалуй, здесь тему со своего временного форума...

Как некоторые, может быть, догадываются, я в некотором роде фанат метровой колеи. Так уж как-то получилось. Колея эта встречается как среди трамваев, так и среди ж.д. сетей (хотя есть целый ряд систем, которые трудно классифицировать как трамвай или ж.д. в чистом виде), но в этой теме будем рассматривать в основном всё-таки те системы, которые не являются чисто трамвайными.

[Toman]

Метровая колея встречается/встречалась как на локальных узкоколейках, так и среди региональных и национальных ж.д. сетей. В настоящее время одной из крупнейших и активно работающих сетей метровой колеи, охватывающей сразу две соседние страны, является сеть Таиланда и Малайзии. Другие страны ЮВА (за исключением Лаоса), хотя также имеют национальные сети той же колеи 1000 мм, к сожалению, в настоящее время не имеют соединения с этой сетью. А перспективы такового соединения и создания великой метровоколейной сети всей ЮВА, кажется, весьма туманны из-за явной нелюбви Китая к этой колее и его стремления внедрять везде стефенсоновскую/европейскую колею 1435 мм (которую имеет национальная сеть самого материкового Китая, а также и Кореи), с которой он уже активно полез в ЮВА (причём в т.ч. как раз на том месте, где мог бы соединить метровой колеёй две существующие национальные сети этой колеи), и, вероятно, именно на базе этой колеи будет стараться делать новую большую сеть.

Недавно я вдруг наткнулся на интересный недавно выложенный ролик на канале одного таиландского, насколько я понимаю, машиниста магистральных тепловозов (хотя у него на канале есть и видео на каких-то дизельпоездах, так что их он тоже водит, вероятно). Снятая из кабины тепловоза поездка с пассажирским поездом Хуахин-Бангкок. Это начало (если смотреть со стороны Бангкока, т.е. в противоположную движению поезда сторону) магистрали на юг, в полуостровную часть Таиланда и далее как раз в Малайзию. Часть этой линии однопутна, на части, как можно видеть в видео, происходит строительство вторых путей (или, местами, вообще новой двухпутной линии параллельно/вместо старой - подозреваю, что так делают в местах, наиболее подверженных наводнениям, хотя могу и ошибаться), часть уже двухпутна, ну а совсем в городе и/или ближнем пригороде Бангкока путей даже 4, с учётом отдельной пары электрифицированных путей для электричек.

( https://www.youtube.com/watch?v=4w6vUBNOTqM )

В видео хорошо слышен звук тепловоза, в эпизодах можно видеть интерьер кабины и органы управления.

Сама ж.д. всё-таки удивляет разной "сторонностью" на однопутных и двухпутных участках. Теперь-то, благодаря этому видео и ещё нескольким, я в этом окончательно убедился.
На двухпутных участках в Таиланде движение левостороннее (как и на таиландских автодорогах), с соответственно левосторонним расположением сигналов и знаков, а вот на однопутных - правостороннее (в том смысле, что сигналы и знаки устанавливаются с правой стороны, как в системах/странах с правосторонним движением). Да и пост управления на тепловозе расположен тоже справа - опять же, как на правосторонней системе (например, как у нас, в постсоветских странах). Возможно, в этом смысле Таиланд является даже каким-то уникальным в мире случаем. Интересно, как и почему они вообще придумали так странно сделать?

И вот ещё одно видео того же автора - поездка по однопутной линии, в значительной части олдскульно-семафорной, с кучей моментов обмена жезлами на ходу.

Тепловоз тут другой серии - французский, Альстом. Контроллер машиниста выполнен в виде смешного маленького штурвальчика, причём который, в отличие от привычных нам штурвалов позднесоветских тепловозов, чешских электровозов ЧС2, а также позднейших серий электровозов переменного тока, работает как инкрементный орган управления (как ручка на старых советских электровозах переменного тока или полуштурвал на остальных чешских электровозах). Что очень странно смотрится на тепловозе, по нашим здешним традициям. Совершенно непонятно, зачем для инкрементного управления было делать круглый штурвал.
И да, на этом тепловозе пост управления тоже справа, т.е. по-нашему, по-правостороннему.

( https://www.youtube.com/watch?v=EwT8JdhpAxI )

Семафоры по дизайну и подаваемым сигналам близки немецким (а, следовательно, и российско-советским). Также совершенно в немецком стиле выполнены освещаемые стрелочные указатели ("флюгарки"), причём в отличие от самой Германии, равно как и СССР и постсоветских стран, в Таиланде, похоже, флюгарки оставляют и на централизованных стрелках, что визуально очень симпатично, на мой вкус, да и локомотивным бригадам облегчает чтение положения стрелок. (Советские/постсоветские флюгарки в целом близки по виду, но отличаются тем, что на широкой стороне с обеих сторон круглое окно, и в нём жёлтые светофильтры).

[Toman]

А вот одна очень маленькая, но старинная и известная УЖД метровой колеи на юге Баварии - Chiemseebahn. Знаменита она тем, что с самого начала работает как коммерческая пассажирская УЖД, без периодов заброшенности, драматических спасений какими-либо сообществами энтузиастов и музейных статусов (хотя, конечно, все всё понимают, что сейчас она постепенно превратилась в туристический аттракцион по факту). И паровоз - тот самый, первоначальный, и вагоны. (Хотя также имеется и тепловозик, подменяющий паровоз по мере необходимости).

( https://www.youtube.com/watch?v=1RnMLFwt8Lk )

( https://www.youtube.com/watch?v=i9EtbyyIQ-c )

И ещё одна симпатичная примерно столь же маленькая, но работающая не в развлекательных, а в сугубо серьёзных целях, немецкая узкоколейка метровой колеи - Inselbahn Wangerooge - наоборот, на северо-западе Германии, на острове Wangerooge, соединяющая одноимённый посёлок с морской пристанью по узкой дамбе/насыпи через охраняемую природную территорию (и вообще на этом острове использование автомобилей предельно ограничено - если я правильно понял, обычных автомобилей там по сути просто нет, а внутри посёлка грузы перевозят максимум на чём-то вроде электрокаров). Так что почти все грузы и пассажиры, перемещающиеся на остров или с острова по морю, перевозятся этой ж.д. Кроме того, это вроде как единственная узкоколейка, принадлежащая DB - владельцу сети "больших" ж.д. Германии.

( https://www.youtube.com/watch?v=Pe8mvTGoYVs )

[Toman]

Вот наткнулся на Ютюбе на роскошный документальный фильм по тому, что оставалось на время съёмок от метровоколейной сети северо-запада Польши (появившейся, конечно, ещё при Пруссии - кстати, в Восточной Пруссии тоже было множество узкоколеек метровой колеи), ещё под управлением PKP.

( https://www.youtube.com/watch?v=C_5NyYhNQAI )

Сейчас вроде на некоторых небольших кусочках этих систем происходит какая-то активность и ремонт, но уже благодаря энтузиастам-любителям.

[Toman]

Недавно один вновь возникший пользователь Ютюба выложил целую серию фрагментов видео из кабины некоего поезда (возможно, моторвагонного) на двухпутном главном ходу (аналог нашего ГХ Окт.ж.д. Петербург-Москва ) бирманской ж.д. Янгон-Мандалай, в мокрую погоду (видимо, влажный сезон). Там этих видео энное число, здесь просто выкладываю одно почти произвольно выбранное из них.

( https://www.youtube.com/watch?v=VKqd7BIUOUs )

Что тут интересно, очень многие мелкие промежуточные станции выполнены в очень архаичном (и бюджетном - всего 4 стрелочных перевода) стиле - по схеме (выполнимой, разумеется, только на двухпутных линиях), полностью избегающей противошёрстных стрелок, где боковые пути только тупиковые, и заехать в них можно только задним ходом (также только задним ходом можно перейти по съезду с одного главного пути на другой).

Я попробовал для наглядности нарисовать (естественно, не в масштабе) схему усреднённой станции такого типа. В реальности сигналы могут быть не только семафорами, но и светофорами (ну а маневровые сигналы вообще везде только в виде карликовых светофоров - однако на данной картинке я изобразил их в виде круглых маневровых щитов традиционного британского типа - хотя не уверен, что такие щиты на этих станциях вообще когда-либо были - м.б. манёвры производились раньше только по ручным сигналами, а в своё время установлены были уже сразу светофоры?)



Поскольку линия двухпутная, на ней применено то, что в отечественной терминологии называется "полуавтоматическая блокировка" (а по-английски просто блокировка - block или block system), в отличие от однопуток, на которых британцы строго предпочитали электрожезловую систему, а однопутных ПАБ делать по сути вообще не умели. Поэтому тут и присутствуют выходные сигналы.

[Hellerick]

То есть принцип в том, что маневрируешь задним ходом, а когда тебе дали отмашку, гонишь вперед и ни о чем не думаешь.

[Toman]

То есть принцип в том, что маневрируешь задним ходом, а когда тебе дали отмашку, гонишь вперед и ни о чем не думаешь.

Ну, боязнь противошёрстных стрелок и возможность на двухпутке делать такие станции (опасности их самопроизвольного перевода или попадания в промежуточное положение под проходящим поездом или прямо перед ним), наверное, была одной из причин столь жёсткого предпочтения англичанами (у себя в метрополии) двухпутных дорог однопутным - даже тогда, когда двухпутность вроде бы совершенно не оправдана размерами движения.

А тут как бы можно не столь бояться и не столь тщательно заморачиваться замыканием стрелок и постоянным контролем за плотностью прилегания остряков, т.к. в пошёрстном направлении немножко неплотно прилегающий остряк почти не опасен, и даже полностью переведённая стрелка может быть на сравнительно небольших скоростях (а на больших тогда ещё не гоняли, тем более по станциям) взрезана без тяжёлых последствий (кроме поломки самой стрелки, если она невзрезного типа - а если взрезного, то вообще без последствий, на некоторых системах, напр. на немецкой узкоколейке в Харцских горах, для некоторых стрелок это вообще штатный режим работы, ну и, разумеется, на практически всех трамвайных системах).

Т.е. идущий прямо без остановки поезд имеет минимум рисков каких-то проблем на стрелках, и вообще никак не может случайно заехать не туда и из-за этого куда-то врезаться.

А манёвры - это чаще всего были, исторически, обгоны медленных поездов быстрыми. Медленный поезд заезжает на станцию к платформе, ему сзади переводят стрелку, и он осаживается в тупик, стрелку обратно переводят по главному, и проходит быстрый поезд.
Кстати, как ни смешно, но при полуавтоматической блокировке такой способ обгона может, внезапно, быть даже быстрее (для обгоняемого поезда), чем на привычных нам разъездах или обгонных пунктах, куда заезжают передом. И вот почему. Передом заезжают с отклонением по стрелке, а это уже значит снижение скорости. А при приближении к закрытому выходному с бокового пути скорость снижается ещё сильнее. А если поезд - длинный грузовой, всё это время его хвост ещё занимает перегон или, во всяком случае, ещё не вошёл полностью на боковой путь, а значит, ещё не сработали схемы контроля прибытия (или стрелочник визуально не убедился в прибытии в полном составе) - и всё это время невозможно открыть выходной на перегон быстрому поезду с предыдущей станции - а ему ещё идти, допустим, 10-15 минут этот перегон, плюс ещё желательно открыть ему за несколько минут заранее, чтобы не задерживать. А тут - можно с полной скорости очень бодро оттормозиться к платформе (особенно если выходной или уже открыт - пусть и не для обгоняемого, но смело бодро оттормаживаться это не мешает - или просто вынесен далеко вперёд, так что нет риска его случайно проехать), и т.о. как можно раньше освободить перегон, дав возможность отправить поезд с предыдущей станции - а уже пока он эти свои 10-15 (а то и 20-30) минут приближается к станции, можно успеть спокойно заползти в тупик. Хотя понятно, что аналогичного эффекта (и с куда меньшими неудобствами) при желании можно достигнуть и при привычной нам схеме, если просто вынести точку контроля прибытия в полном составе подальше назад, напр. к вынесенному подальше назад от стрелок входному сигналу.

[Toman]

Недавно я вдруг наткнулся на интересный недавно выложенный ролик на канале одного таиландского, насколько я понимаю, машиниста

Увы, произошло то же, что происходило неоднократно в разных странах - в т.ч. и в России несколько лет назад с одним машинистом с Окт.ж.д. (из Карелии), который вёл подобный канал. В общем, его взяли за жабры и вынудили удалить все тематические видео, это произошло где-то дня три назад, кажется. Это просто к вопросу о том, куда пропали видео из того сообщения выше...

[Hellerick]

В смысле, власти его за жабры взяли? Мол, выкладывает видео критически важной инфраструктуры для потенциальных диверсантов?

[Toman]

Ну, насчёт темы про диверсантов как-то не думаю, что у них всё так запущено. Диверсант там при желании всё пешком гораздо подробнее изучит и именно там, где ему надо. (Хотя и такой вариант исключать нельзя - в Таиланде нервных товарищей среди всяких "силовиков" и около, очевидно, тоже хватает вполне, только, может проявляется это чуть по-другому и в других ситуациях, с другими акцентами, не совсем в привычном нам стиле).

Более вероятно, что наезд был примерно как и в России - что члены локомотивной бригады во время движения отвлекаются от наблюдения пути и ведения поезда на съёмку себя/друг друга камерой с рук. В общем резон в этом как бы некоторый есть. (Вот некоторые мотовидеоблоггеры разбились именно из-за отвлечения от дороги на техническую и сюжетную сторону съёмки - например, Ксю). Но тут уж не удалять всё уже отснятое нафиг бы, а просто сказать, чтоб больше так не делали, а если уж хочется съёмок на ходу без привлечения отдельного оператора - то типа повесьте перед началом движения энное число неподвижно закреплённых экшн-камер в кабине, работающих не требуя вмешательства, а потом делайте нарезку с того, что там отснялось. (Хотя и это тоже не идеальный вариант - наверняка ж будет неудержимое желание проверить, продолжается ли съёмка, не кончилась ли батарея или место на карте, и так для каждой из 5-6 камер, а это как бы не ещё больше отвлечение - но по крайней мере при некоторой самодисциплине можно было бы этого избежать).

Но хотя не знаю, кто именно и за что на самом деле наехал, тут для понимания ситуации надо бы знать тайский (гуглоперевод комментов под выложенными после разборок видео даёт слишком мало информации, м.б. больше там в устном виде, например, в разговорном стриме, который был проведён автором по горячим следам).

[Hellerick]

Извиняюсь, что спрашиваю не в той теме.
Но новую открывать не хочется.

Вот я задумался о том, что в англосаксонских странах не приживаются высокоскоростное железнодорожное сообщение.
Даже некоторое обоснование придумал, почему это происходит. Но, может быть, оно неглубокое и наивное.

@Toman, а вы как думаете, в чем причина?
Если само явление имеет место быть, конечно.

[Toman]

Швейцария. Rhätische Bahn - die Chur-Arosa Bahn. Пассажирские, грузовые и грузопассажирские (!) поезда. В городе Chur эти поезда проходят прямо по некоторым городским улицам и площадям.

[Александра А]

Швейцария. Rhätische Bahn - die Chur-Arosa Bahn. Пассажирские, грузовые и грузопассажирские (!) поезда. В городе Chur эти поезда проходят прямо по некоторым городским улицам и площадям.

Предположу, что несмотря на то, что это вроде бы настоящий поезд, он не может быть такой же большой длины, как настоящие поезда, ходившие по железным дорогам Приднестровья и Республики Молдова в прежние времена открытых границ.

Тяга исключительно на тепловозах, но грузовой поезд мог иметь 30-40 вагонов. Разве такой состав может пройти по городской улице?!

[Toman]

Тяга исключительно на тепловозах, но грузовой поезд мог иметь 30-40 вагонов. Разве такой состав может пройти по городской улице?!

В Северной Америке подобного размера состав (нормальной колеи, разумеется) вполне может пройти и по городской улице - там есть такие места. Разумеется, при условии, что улица достаточно прямая, и уклоны достаточно малые.
Здесь же дело не столько в том, что это улицы, а в том, что данная ж.д. система в целом суровая горная, там и на обычных перегонах встречаются очень крутые уклоны и кривые малого радиуса, которые не благоприятствуют тяжёлым составам. Соответственно, и станционные пути сравнительно короткие. Так что то, что отдельные участки проходят по улицам (тоже с кривыми малого радиуса и крутыми уклонами), в данном случае уже ничего не меняет, имхо.

[Александра А]

Вспомнила. В конце 1990-х в Кишинёве я видела, как тепловоз с железной дороги с вагоном пересекал городские улицы, по которым оживлённое движение.

Это около Термической Централи 1, существующей, кажется, с конца 1940-х. Где сходятся Улица Тракт Дедов (дедОв, деды, предки), Улица Измаил, Улица Заводов. Там расположен Комбинат Табака и рядом Северный Автобусный Вокзал и огромный рынок "Тракт Бессарабии." Чуть дальше к центру города по Улице Измаил - мост через железную дорогу (единственная транзитная железнодорожная ветка через Кишинёв). Ещё чуть дальше - Железнодорожный Вокзал Кишинёва, депо подвижного состава и десятки железнодорожных путей. Вот от этих путей идёт одна колея через большую площадь (неофициальную площадь) на пресечении вышеназванных Улиц Тракт Дедов, Измаил, Заводов. Колея пересекает площадь, проходит по мосту через Реку Бык (на которой стоит Кишинёв) и ведёт за ворота Термической Централи 1.

Колея пересекает прямо уличный асфальт, по которому очень оживлённое движение автомобилей, маршруток, автобусов, троллейбусов. Рельсы при пересечении проезжей части приобретают такую форму, как у трамваев. Хотя едут по ним обычные поезда.

В конце 1990-х я видела в том месте, как всё уличное движение останавливалось на 5 минут,  и тепловоз с вагоном медленно пересекали проезжую часть городских улиц, и въезжали на территорию Термической Централи.

В Республике Молдова нет трамвайного движения с 1961, когда узкоколейный (ширина колеи трамвая была 1 м 3 фута 3.37 дюймов) трамвай был закрыт. В Республике Молдова на железной дороге используется русская/советская колея 152 см 4 фута 11.84 дюйма. В Республике Молдова никогда не было электрофицированной железной дороги, тяга только тепловозная.