Метро

[From_Odessa]

Вообще, городскую электричку Мюнхена (S-Bahn) вроде как стоит отнести к "просто ж/д". Но мне кажется, что по своим особенностям она, скорее, куда ближе к метро. Хотя под землей едет только в центре города, и, в отличие от метро, уезжает далеко в пригород в разных направлениях. Плюс подчас ездил там, где и другие поезда. На некоторых станциях S-Bahn'а, ожидая его, можно увидеть проезжающие рядом региональняе поезда и поезда дальнего следования. И, тем не менее, городскую электричку я назову частью общего скоростного рельсового транспорта вместе с метро, с которым она неразрывно связана. Интересно, что есть в центре города такая станция, на которой спустишься в одном месте - там метро. В другом - там городская электричка, причем в одном направлении она едет на одном уровне, а в другом - "этажом" ниже, то есть, там они ездят друг под другом. Ну и, конечно, есть такое, когда городская электричка останавливается на станции под землей, а уровнем ниже - станция метро.

В центре города есть отрезок, где проезжают несколько станций все семь маршрутов городской электрички, и только особая S20, по-моему, там не везде ходит. Это, на самом деле, очень удобно, тем более, что эти станции еще и пересекаются с разными линиями метро.

Для меня было необычным то, что один из маршрутов городской электрички проложен так, что она доезжает до одной промежуточной станции, а потом едет в обратную сторону (голова и хвост меняются местами), но не туда, откуда приехала, а в другом напоавлении.

[Toman]

А сколько дверей в поездах московского метро? Раньше были между всеми вагонами в "Ежах" вроде. А сейчас?

Честно говоря, вопрос "сколько дверей" в первую очередь вызывает мысли о боковых дверях вагонов, через которые происходит посадка-высадка пассажиров.

На всех "стандартных" (около 19,2 м длиной) советских и российских метровагонах по 4 боковые двери с каждой стороны. "Русичи" (сочленённые на 3 тележках, примерно полуторной длины) вначале выпускались с 4 боковыми дверями с каждой стороны (по 2 на кузов), но при первом попадании на "серьёзные" линии обнаружилось, что это очень затрудняет высадку-посадку в час пик, и под конец перешли на выпуск "Русичей" с 6 дверями на сторону, по 3 на кузов, появились поезда смешанной составности, где часть вагонов с 4 дверями на сторону, часть с 6 - например, такие в своё время ходили по кольцевой линии, где традиционно середина поезда плотно набивается, а концы на большей части кольца полупустые.

В своё время (с конца 1940-х по начало 1960-х) в московском метро ходили немецкие вагоны длины, близкой к советской стандартной, но другой (18 с чем-то метров), взятые из берлинского метрополитена и переоборудованные в разной степени. У них было по 3 боковые двери на сторону.

Что же касается межвагонных торцевых - то на всех массовых типах вагонов московского метро кроме двух самых новых ("Москва" и "Москва 2020") торцевые двери, и они закрыты для пассажиров. (При этом слышал, что, кажется, в Будапеште, где раньше на части линий работали "номерные", такие же, как в Москве, Ленинграде и др. советских городах, эти двери не были заперты, и пассажиры в принципе могли по ним переходить между вагонами. Или, может, не в Будапеште, а в Праге. Но вроде всё-таки в Будапеште - тамошний метрополитен сам очень старинный, м.б. у них такая давняя традиция, которую не стали нарушать?)

А на поездах "Москва" и "Москва-2020" сквозной проход, примерно как на фотографиях выше. А, забыл, есть ещё очень немногочисленные (по крайней мере для московского метро) поезда, промежуточные между обычными "Ока" (с мордами и формами кузова той же "Оки") и "Москва", вот у них тоже сквозной проход, как у "Москвы", и это как раз и были первые в московском метро поезда со сквозным проходом.

[Toman]

...Кстати, в этом году, начав часто ездить на метро, заметил, что в московском метро на многих подземных станциях где-то уже произошла, а где-то ещё продолжается в самом разгаре (а где-то, видимо, ещё предстоит) смена верхнего строения пути с традиционного на деревянных полушпалах в бетоне, с прикрученными шурупами раздельными подкладочными скреплениями специального метрополитеновского образца, на бесподкладочные анкерные скрепления с пружинными клеммами вроде АРС-4, уже довольно давно применяемых на российских ж.д.
Т.е. вместо деревянных полушпал в бетон забетонивают этакие железобетонные "кубики" с интегрированными стальными анкерами, за которые и крепят рельс при помощи пружинных клемм и специальных деталек для регулировки силы зажатия клеммы. Причём если на некоторых станциях, как я заметил, при этом рельсы поменяли с традиционных для московского метро Р50 на Р65, стандартные для российских ж.д. (и соотв. подходящие под обычные ж.д. скрепления АРС-4), то в большинстве случаев остаются всё-таки Р50. А поскольку подошва Р50 на 18 мм уже, чем у Р65, наверное, и анкеры в составе скреплений должны быть под такие рельсы соответственно настолько же меньше? Или нет - а просто обычные АРС-4, и просто установлены другие пластиковые проставки для позиционирования рельса, и клеммы прижимают подошву на 9 мм ближе к краям?