Железнодорожный транспорт

[From_Odessa]

Хоть я и стоял на четвертом этаже нового жд-вокзала Астаны, далеко не сразу дошло, что пути и поезда не на первом этаже, а на третьем. Я к такому, мягко говоря, не привык:

[Toman]

...Сегодня вечером на ст. Тушино видел и слышал тепловоз ЧМЭ3, у которого почему-то чудовищно медленно включалась гидромуфта привода компрессора. Тут, для тех, кто не в курсе, надо заметить, что именно звуки, которые издаёт компрессор при включении гидромуфты, которые можно было бы сравнить со стандартным криком какой-нибудь диковинной птицы, являются наиболее характерными, по которым можно на слух обнаружить присутствие где-то поблизости (в городе - за несколько сотен метров) именно "чмухи" с работающим дизелем, этот процесс запуска компрессора занимает в норме несколько секунд, но у данного экземпляра это каждый раз (собственно, при мне было, кажется, три таких запуска) происходило явно дольше минуты каждый раз. А вот выключение компрессора - просто моментальное, тоже на удивление (хотя тут я могу ошибаться, но кажется, в норме оно всё-таки обычно не столь моментальное, а хоть парочку оборотов компрессор сделать успевает за время отключения).

В данном случае тепловоз занимался только тем, что маневровым порядком переезжал с крайнего пути, с которого невозможно никуда отправиться, на соседний путь, с которого отправиться можно, и готовился к отправлению в сторону Павшино. Ну ладно ещё ездить без вагонов с так работающей гидромуфтой компрессора. Но как в таком виде заниматься собственно маневровой работой с вагонами (а ей там занимаются, как и почти всюду в последнее время, строго под воздухом, т.е. с соединением, подключением и зарядкой тормозной магистрали всего маневрового состава), представить себе трудно. А с поездом так можно при определённом "везении" либо застрять на перегоне, либо и вовсе, если не уследить за давлением, остаться без тормозов.

[Toman]

Кстати, беглый поиск сразу дал вот такую ссылку на форум trainsim.ru (в котором я, кстати, довольно активно участвовал в давние-предавние времена, ещё до ЛФ):
http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?p=179790&styleid=6
, и я оттуда процитирую пост непосредственно по теме:

Слесарь 11:32 27.05.2010

Сообщение от Ромыч РЖДУЗ:
Ребят, а вот в тепловозе ЧМЭ3, там привод компрессора через гидропередачу или какой?

На ЧМЭ3 привод компрессора и главного вентилятора холодильника (ГВХ) идёт через гидромеханический редуктор (ГМР), состоящий из двух гидромуфт (на компрессор и на ГВХ). На корпусе ГМРа стоит гидрораспределитель, управляемый воздухом, который подаёт масло в колокола гидромуфт. Наполнение гидромуфты компрессора управляется регулятором давления, ГВХ - автоматикой холодильника через ЭПВ. При включении компрессора или ГВХ масло из масляной системы дизеля (отбор после щелевых фильтров) наполняет корпуса соответствующих гидромуфт, и они раскручивают валы потребителей. В корпусе гидромуфт есть сливные отверстия диаметром около 1,5-2 мм (точно не помню), через которые масло сливается после отключения гидрораспределителя. Т.е., при включенной гидромуфте масло в неё постоянно поступает и постоянно уходит, только поступает больше, чем уходит. Масло из корпуса ГМР сливается в картер дизеля.

Преимущества гидропривода перед другими:
- плавное, безударное включение потребителей (по сравнению с механическим);
- простота (по сравнению с гидростатическим и электрическим).

Сообщение от :
Почему он так медленно раскручивается?

Причина номер раз: сам компрессор.

Тут дело в том, что момент, передаваемый гидромуфтой, зависит от степени её наполнения, а компрессор при наличии противодавления здорово упирается (ведь ЦВСу компрессора нужно сжать воздух до давления выше, чем в НМ).
Умные чехи установили на напорной трубе за компрессором обратный клапан, а перед клапаном - разгрузочное калиброванное отверстие. Т.е., когда компрессор качает, часть воздуха вылетает через это отверстие, снижая нам производительность компрессора, а после отключения компрессора обратный клапан закрывается, предотвращая утечку из ГР через эту дырку, а в трубе между компрессором и обратным клапаном давление равно атмосферному, т.к. всё убежало через отверстие.
В результате облегчается раскручивание компрессора гидромуфтой, которое происходит практически на ХХ компрессора.

Если же обратный клапан не держит (а он с фторопластовым кольцом и стальным седлом), воздух постоянно сифонит через разгрузочное отверстие, создавая шумовой фон, утечку из НМ и противодавление на выходе компрессора (это очень хорошо слышно снаружи). Машинист забивает в отверстие чопик и заматывает всё это тряпкой. В результате утечек из НМ нет, однако компрессор раскручивается при полном противодавлении. Чтобы стронуть его с места, гидромуфта должна наполниться почти полностью, что происходит иногда за десятки секунд.
Картина такая: подъехал тепловоз к поезду, составитель открыл краны на ТМ, воздух с тепловоза уходит в поезд. При давлении 7,5 атм срабатывает РД, но компрессор стоит. Давление в ПМ успевает упать ещё на кило-полтора, только к тому времени компрессор начнёт качать. Душераздирающее зрелище...

Борются с этим явлением по простоте душевной так: открывают лючок ГМРа и забивают спичку в сливное отверстие гидромуфты компрессора. Теперь масло из неё сливается медленно, а заливается быстро. Бывает, компрессор даже остановиться не успевает от откачки до откачки - весело так, бодро крутится, почти как на ТЭМ2...

Умные русские на ТГМ4 и ТГМ6, кстати, ставят специальный разгрузочный клапан. Отключение компрессора при этом происходит с характерным хлопком от выпуска в атмосферу воздуха из напорной трубы компрессора. Очень хорошо это слышно.

Причина номер два: собственно, ГМР
Пока были качественные чешские запчасти, при сборке ГМР была нужна только аккуратность, работоспособность при этом гарантировалась автоматически.
Как пошло импортозамещение в лице Мичуринского и прочих ЛРЗ - труба. Другое количество лопаток колёс, отсутствие зазора или, наоборот, слишком большой зазор между колёсами и т.д.... Слесаря и токаря изъ....лись, как могли, но результат не всегда был удовлетворительным. КПД такой гидромуфты, видимо, был сильно ниже, и если для вентилятора это не имело такого значения, то для компрессора это было фатально.

Оставался старый способ - спичка в сливное отверстие и вечновращающийся компрессор...

(Комментарий для тех, кто не в курсе, что значит вечновращающийся компрессор: на советских тепловозах с электропередачей постоянного тока (т.е. с тяговым генератором постоянного тока) привод компрессора механический от дизеля, не отключаемый, а выключение компрессора происходит путём принудительного удержания его впускных клапанов в открытом состоянии); а на советских тепловозах с передачей переменно-постоянного тока (т.е. с тяговым генератором переменного тока (синхронным, шестифазным) и выпрямительной установкой ) привод компрессора электрический - от двигателя постоянного тока на напряжение 110 В, запитанного от стартер-генератора, такое решение гораздо лучше по той причине, что типично наибольший объём работы компрессора приходится на время, когда тепловоз на холостом ходу, и соотв. дизель на минимальных оборотах, так что при механическом приводе и компрессор крутится лишь на 30-40% своих номинальных оборотов, и выдаёт лишь около 30% или менее своей номинальной производительности - а при электроприводе постоянного тока компрессор всегда крутится на одинаковых номинальных оборотах и выдаёт свою номинальную производительность, независимо от оборотов дизеля.